Panda – sentiment, nostalgija i šansa Srbije

Neko od vas se može zapitati kako tako malo znamo o grupaciji koja je druga u Evropi, a peta u Severnoj Americi po veličini udela na tržištu, dok godinama drži lidersku poziciju na tržištima Južne Amerike.

Čitava storija o Stelantis grupaciji kreće 2013. godine kada je PSA grupacija u čijem sastavu su Peugeot i Citroen bila na ivici bankrota. Te godine je SUV era je i u Evropi bila u punom zamahu, a Peugeot i Citroen, uprkos vrlo robusnom komercijalnom segmentu produkcije, nisu uspeli da uhvate korak sa konkurencijom.

Drastičan zaokret Peugeota i Citroena

U tom trenutku vođstvo preuzimaju Carlos Tavares i Jean Philippe Imparato, tandem koji će u samo par godina napraviti drastičan zaokret i od posrnulog Peugeota i Citroena napraviti profitabilne marke. Njihova strategija nije bila zasnovana na besomučnom očuvanju udela prodatih vozila koje obično ide kroz sistem popusta prema dilerima i krajnjem kupcu.

Drastičnim poboljšanjem kvaliteta, a samim tim manjim brojem reklamacija u garantnom roku, Imparato je promovisao novu cenovnu strategiju gde prevashodno Peugeot napušta trku u popustima i pozicionira Peugeot kao sub premium marku uz ponudu koju niko u tom cenovnom rangu do tada nije imao: automatskim menjačem sa 8 brzina na motorima ispod 2000 kubika.

Pomenuta dvojica su srezali fiksne troškove operacije, sveli broj platformi i agregata na minimum i doveli Peugeot modelom 3008 u zenit kakav je Peugeot poslednji put imao u eri modela 205.

Tu ovom bravuroznom poslovnom slalomu nije kraj. Uprkos činjenici što su smanjili obim proizvedenih vozila, PSA grupacija je povećala profitabilnost po vozilu što u svakoj bankarskoj analizi ili analizi potencijalnih investitora predstavlja finu muziku za uši.

Osokoljeni uspehom, tandem Tavares Imparato preuzima nemački Opel i uspeva da u samo godinu dana Opel učini profitabilnim posle decenija gubitaka pod američkim General Motorsom. Opel i dalje funkcioniše u punom kapacitetu, ima sasečene troskove za viši menadžment za 25%, skraćen broj platformi sa 9 na 2 te za četvrtinu manje fiksne troškove.

Delovalo je da daljem uspehu nema kraja, jer je sama munjevita i bravurozna integracija Opela delovala kao školski primer koji će se kao case study proučavati u poslovnim školama. Ono što je usledilo je PSA grupaciju dovelo tu gde jeste a to je spajanje sa Fiat grupacijom koju je godinama do smrti vodio harizmatični Sergio Marchionne, italijanski bankar sa švajcarskim državljanstvom.

Fiat je znamenita prometejska marka koja je uz Volkswagen omogućio posleratnoj Evropi da demokratizuje ideju posedovanja vozila u najširoj populaciji. Fiat je sem po briljantnim inžinjerskim rešenjima i fokusu na mala vozila i komercijalni segment vozila poznat po drastičnim usponima i padovima u poslovanju. Fiat je verovatno i najuspešnija automobilska marka na svetu kada je brand management u pitanju. Posleratni Fiat 500, kojeg mi poznajemo kao Zastavu 750 ili pod imenom Fića je poslužio za predložak za lansiranje modernog Fiata 500, kojeg je Fiat konačno prestao da proizvodi ove godine posle 17 godine vanredno dobrih rezultata u prodaji.

Iako sama Fiat grupacija nikad nije bila u finansijskoj top formi, Marchionne pažljivo pratio slom svetskog tržišta 2008. posebno na američkom automobilskom tržištu. Kao posledica mogućnosti da se tada zaduži, Fiat je skoro preko noći postao vlasnik marki Chrysler, Dodge, Jeep, Ram uprkos činjenici da Fiat u tom trenutku nije bio ni prisutan na američkom tržištu!

Integracija PSA grupacije u kojoj je već bio Opel i Fiat grupacije je kreiralo potrebu za novim imenom. Stelantis danas su: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall, Free2move i Leasys. Ostvareni promet Stelantis grupacije u 2023. je 189,5 milijardi evra. Poredjenja radi, GDP Srbije za 2023. godine je okvirno 80 milijardi evra.

Panda – od šljakerskog automobila do četvrte generacije

Za Bubu ili Golf se obično kaže da je mitsko vozilo Evrope, što i jedan i drugi automobil jesu imajući u vidu tiraž automobila i legendarnu pouzdanost. Panda pak je sasvim sigurno uz Renault 4 ultimativno vozilo Mediterana.

Sa ukupnim tiražem od preko 8.000.000 proizvedenih vozila, Panda je danas u trećoj generaciji i dalje najprodavanije vozilo u Italiji.

Sama istorija Pande je tipičan primer invencije u okolnostima krize i iznudice.

Zamišljena kao ‘ala frančeze’ vozilo, u budžetu tada postojeceg Fiata 126 Peglice (!), Pandu je za 15 dana tokom 1979. godine dizajnirao slavni Giorgetto Guigiaro, odbacujući sav višak, logikom kojom se nekada vodio Renault sa Renault 4. Kao auto za sve, prva Panda je trijumf funkcije i estetike baziranoj na askezi.

Iako je zamišljena kao šljakerski automobil, sa pozajmljenom tehnologijom iz modela 126 i 127, Panda je čistotom egzekucije bila i vrhunska stilska vezba sa ligeštul sedištima i pepito šarom u enterijeru. Sa samo 30ks, Panda je u početku bila dinamički nigde. Bez kvaka, sa spoljnim šarkama, sa jednim prednjim brisačem i skroz ravnom šoferšajbnom.

Uprkos svemu, uspeh je bio neviđen ali je interesovanje počelo da dolazi i od strane ljudi kojima novac nije presudna stavka u odluci pri kupovini kola, ljudi kojima se zapravo estetika Pande dopala. U saradnji sa austrijskom Magna Steyr, Panda dobija pogon na sva četiri tocka, što je ujedno prvo inžinjersko rešenje za vozilo sa popreko postavljenim motorom. Tako Panda od sredine 80ih postaje i statusni simbol svakog dobrostojećeg Italijana, čije mokasine ili sat vrede više od pohabane pande 4×4 kojom se vere svakog vikenda na skijanje svake sezone.

U međuvremenu Panda je doživela tri generacije i predstavlja voljeno vozilo zbog svoje jednostavnosti i funkcionalnosti. Panda nikad nije plasirana kao nešto što Panda nije, Panda je uvek bila pošteno malo vozilo sa jednostavnom robusnom tehnologijom kojim se može sve.

Nova četvrta generacija Pande te odluka Stelantis grupacije da Pandu sastavlja u Kragujevcu Srbiju dovodi u jedinstvenu priliku u njenoj automobilskoj istoriji. Posle decenija proizvodnje pod Fiat licencom i epizode sa modelom 500L, Srbija modelom Panda ulazi u prvu ligu evropske automobilske industrije u segmentu malih vozila. Fiat je bravurozno dizajnirao novu Pandu, vešto igrajući na sentiment i nostalgiju primenjujući proporcije i detalje dizajna Pande iz 80ih transponovanu u digitalno doba. 

Panda je i veća nego ikada i pažljivom posmatraču neće promaći da su svi principi kojim su se vodili Carlos Tavares, predsednik Stelantis grupacije i Jean Phillipe Imparato, danas direktor (profitabilne!) marke Alfa Romeo od samog početka tu: zajednički troškovi razvoja za skoro sve marke, optimalan broj platformi i agregata i racionalna ušteda gde god je to moguće doveli su do toga da Stelantis danas jedna od poslovno najuspešnijih automobilskih grupacija na svetu.

U tom svetlu treba posmatrati Pandu koji će se proizvoditi u Kragujevcu a koji će neupitno biti najveća stavka u izvoznim rezultatima Srbije u narednih par godina. U eri gde je Sandero, model Dacie pod vođstvom Renault-a godinama najprodavaniji automobil u Evropi kada su privatna lica u pitanju, a jedna Slovačka već 17 godina proizvodi najviše automobila po glavi stanovnika na svetu, Fiat Panda predstavlja ogroman potencijal za našu zemlju, kako po pitanju privlačenja novih investitora u automobilsku industriju tako i po pitanju dalje integracije Srbije u evropske ekonomske tokove.

Autor je direktor Kompas-info.com

Pročitajte i: